Probablemente desde los tiempos en que se discutía acaloradamente, hacia 1870, sobre la conveniencia de la llegada del ferrocarril a Concepción, que el tema del transporte público no despertaba tantas pasiones en esta zona. Hoy, los medios consignan a diario los avances de la propuesta de extensión del Biotrén a Lota y Penco, la llegada de una flota de buses eléctricos, el fomento de las ciclovías y el anuncio de un estudio para construir una línea de Metro por debajo del centro penquista, que pare en Plaza de Armas, el Hospital, la UdeC y la UBB, entre otros.

De todas ellas, no cabe duda que la más polémica y que ha generado un debate más intenso, es la que propone la red subterránea, la respuesta local al Metro santiaguino. Y allí se encuentran desde los que la ven como única solución viable al crecimiento desbordado del parque automotriz; pasando por los que consideran que sería muy caro hacer hoyos en una comuna con estas características de suelo y que en el intertanto las obras producirían demasiados trastornos viales; hasta quienes ven intereses gremiales comprometidos para darle aún más plusvalía a los ya elevados precios de la zona central.

Sin importar quién tenga más razón en sus argumentos, resulta muy interesante ver cómo este tema se ha ido instalando no solo en los medios, sino en todas las capas de la opinión pública. Un tema del que hace un año casi nadie hablaba, y que hoy se ha apoderado hasta tal punto en la agenda, que se ganó varias promesas presidenciales en la última cuenta pública.

Para ilustrar este punto, basta un breve repaso a la prensa. El 22 de julio de 2018, en entrevista con Diario Concepción, el ex presidente Ricardo Lagos dio, tal vez sin pretenderlo, el primer paso en la instalación del tema: “Los fondos espejo no son para tapar hoyos; el metro penquista debe salir de ahí”. Un par de meses más tarde, el domingo 2 de septiembre, este medio encabezaba su titular con el reportaje “El Metro que Concepción necesita para crecer”, con un editorial que planteaba que la discusión no era ya si Concepción debía o no tener Metro, sino cuándo se concretaría. Un mes más tarde, en octubre, la Cámara de la Construcción lanzaba una campaña para luchar por esa causa, aparejada de estudios que daban cuenta de esta necesidad. Ese mismo mes, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, le daba un portazo a la iniciativa, diciendo que no tenía ninguna prioridad. Puerta que el mismo Gobierno volvió a abrir el 3 de marzo, cuando el ministro del MOP Juan Andrés Fontaine dijo en este medio que podía concretarse vía concesiones.

Sin duda, la discusión en pro y contra del Metro es la más sabrosa y la que más despierta las pasiones. Si embargo, no hay que olvidar lo verdaderamente importante, y la que debe ser la discusión de fondo: cómo lograr un sistema de transporte público e integrado, de calidad, eficiente y seguro, que desincentive el uso del automóvil y que ofrezca la mejor conectividad a miles de habitantes de la periferia del Gran Concepción.

En ese sentido, no cabe duda que la lucha por instalar el tema en la agenda ha sido exitosa, puesto que en menos de un año se obtuvieron compromisos impensados. Y dentro de ellos, el más importante es sin duda el anuncio de la extensión del Biotrén a Penco, porque implicará fin habilitar para transporte público una vía con escaso uso (V. Mackenna), dándole nueva vida a ese sector de la ciudad y mejorando ostensiblemente las posibilidades de desplazamiento a los vecinos de Barrio Norte/USS. Todo detrás del mismo objetivo: una mejor calidad de vida para 1,6 millones de personas en el Gran Concepción. Porque por si no lo sabe, el Metro Pencopolitano ya existe: se llama Biotrén. Y su destino es seguir creciendo.