La idea es analizar materias como acceso a vacaciones, descansos y subsidios al empleo, entre otros, para trabajadores eventuales. Además, anticipar impactos por las operaciones del terminal peruano de Chancay.
Entre las novedades del último y reciente Foro Estratégico que tuvo la participación del ministro de Economía, Nicolás Grau, se realizó una urgente solicitud de parte de los trabajadores que conforman la instancia, en el sentido de abordar una serie de problemas que ellos identifican dentro de la actividad portuaria y que definen como brechas laborales y logísticas en el ámbito regional.
Lo anterior, piden que se canalice a través de la creación de un subcomité con carácter tripartito que pueda ser integrado por el Estado, los privados y los trabajadores, de forma de lograr soluciones a lo que denominaron “problemas estructurales que tiene la operación de los puertos hoy en día” y la potencial agudización de problemas laborales producto de las operaciones del puerto peruano de Chancay.
Es así como Iván Montes, vocero de la Mesa por la Defensa del Empleo y la Industria Regional y dirigente sindical de Enap Petrox de Biobío, adelantó que “se solicitó, por parte de los trabajadores, la formación urgente de un subcomité, que aborde todo el tema portuario regional y que se establezca una mesa de trabajo tripartita”.
Montes detalló que la solicitud fue dirigida al ministro de Economía, Nicolás Grau; y al delegado presidencial, Eduardo Pacheco.
Cabe recordar que en febrero de este año, Javier Sepúlveda, seremi de Economía, respecto a brechas laborales de los trabajadores portuarios eventuales de Huachipato, planteó que “efectivamente, esa situación (contrato por turno de 8 horas) se vive en todo Chile prácticamente, en que la mayoría de los puertos tienen esta problemática con los trabajadores eventuales porque, lamentablemente, tenemos una legislación que, en términos de derechos laborales para trabajadores eventuales, es un poco deficitaria”.
El jefe de la cartera de Economía en la zona apuntó, además, a la diferencia que existe entre puertos privados y públicos, puesto que “también la normativa y la legislación es diferenciada para uno y para otro, no es homogénea, así que, la verdad, es que en el tema portuario hay muchísimos desafíos”.
Según el sindicato de los portuarios de Huachipato, quienes movilizan la carga en el muelle de la citada empresa“son en un 95% eventuales, eso quiere decir que son de contrato por turno de 8 horas, que se repiten todos los días por años. Muchos de ellos llevan más de 20 años laborando ahí, teniendo más de 300 contratos por turno al año, pero legalmente, eso no se considera como una relación laboral permanente con su empresa contratante, no pudiendo tener acceso a derechos mínimos como vacaciones o indemnización por años de servicio”.
Por su parte, Gabriel Rebolledo, vocero de la Unión Portuaria de Trabajadores Talcahuano- San Vicente explicó que, como el centro de la crisis (portuaria) se concentra en Talcahuano, por el cierre de la producción de acero.“Pedimos un subcomité para la comuna de Talcahuano y para San Vicente, originalmente, y después extenderlo al resto de la Región”, detalló.
“Tenemos una mesa para trabajar con el delegado provincial, el gobernador regional Sergio Giacaman) y con la empresa portuaria, y la Municipalidad local”, agregó el dirigente.
El vocero de la Unión Portuaria de Trabajadores Talcahuano San Vicente, destacó también que “el problema, desde el punto de vista logístico, es que se necesita un extra puerto o un antepuerto de las instalaciones. Si hay un aumento de cargas no tendremos espacio físico para dejar los contenedores y lo que se está generando hoy día son externalidades negativas a la comuna por los tacos y atochamientos, donde se requiere buscar alternativas con la participación de todos los actores públicos y privados”.
Adicionalmente, manifestó Gabriel Rebolledo, “como queremos atraer inversión extranjera que, por lo general, corresponden a grandes transnacionales, es necesario contar con puertos seguros. Otro Otro punto, que vemos como relevante, es la amenaza en la que se ha convertido el puerto peruano de Chancay”.
En esta misma línea, el dirigente, explicó que “en Lirquén ya no llega el buque grande que llegaba y se iba a Asia, ahora llega uno de menor tamaño que luego se va a Perú y de ahí a China donde, desde 2018 aproximadamente, veníamos advirtiendo sobre la incidencia peruana en el ámbito logístico nacional y regional en que solicitamos a la autoridad las coordinaciones para que ningún puerto del sur del país fuera a quedar abandonado”.
“Aquí nos preocupa cómo quedará el puerto de San Vicente ya que viene una nueva licitación en 2028 y la idea es que se consideren aspectos como el desarrollo de la ciudad y del puerto, junto con estimar que lo de Huachipato solo fue un síntoma de una enfermedad que es el poco desarrollo del ámbito logístico portuario regional”.
Consultada sobre los efectos de las operaciones del megapuerto peruano en la zona, Karem Urzúa, directora del Centro de Investigación Marítimo Portuaria de la Universidad Católica de la Santísima Concepción afirmó que, en el corto plazo, siempre hay espacio para fluctuaciones en la demanda, desde diferencias en la cantidad demandada por las exportaciones debido al tipo de cambio, adecuaciones en los planes de producción de las empresas por niveles de inventario hasta cambios estacionales que se manifiestan a lo largo del año, sin embargo, “en el mediano plazo, se puede evaluar la evolución de la demanda por servicios portuarios en el Biobío”.
Para esa evaluación, según Urzúa, se requiere considerar “la mayor disponibilidad de servicios en el mercado de los depósitos extraportuarios que sustituyen la provisión de empleo de los sindicatos eventuales por empleo regular en labores de soporte logístico, junto con el efecto del mercado naviero, donde las tarifas de flete de servicios y la disponibilidad de los mismos puede modificar sustancialmente la oferta de espacio en la Región y presionar a un alza de tarifas explicada por transbordos en puertos pivote, como el caso de Chancay en la actualidad y su vínculo con la naviera COSCO, o el eventual ingreso del proyecto puerto exterior de San Antonio, ambos deben capturar los grandes buques de tráfico internacional y podrían, por productividad, generar efectos en los puertos regionales”.
