Once meses ya han pasado desde que el 1 de enero de este año comenzó el nuevo marco legal que regula las prestación del servicio de transporte público para las 36 líneas que se movilizan entre Concepción, Talcahuano, Hualpén, San Pedro de La Paz, Chiguayante, Hualqui y Penco.

Esa nueva regulación significó firmar nuevos contratos entre las empresas y el Ministerio de Transportes, que le dieron a la autoridad una serie de nuevas facultades y herramientas para exigir a los prestadores mejores condiciones que han permitido por ejemplo, mejorar las frecuencias y ampliar los horarios en que existen taxibuses circulando por la zona.

Eso es en resumen lo que el denominado Perímetro de Exclusión a traído consigo desde su implementación -de manera escalonada- durante este año.

Y fue en este contexto que el seremi de Transportes, Héctor Silva, conversó con Diario Concepción y realizó una evaluación de este proceso destacando sus logros, pero también detallando aquellos aspectos que se debe mejorar para entregar un mejor servicio a las personas que usan para movilizarse los taxibuses de la zona.

-¿Cómo ha funcionado el Perímetro de Exclusión en este casi año desde su implementación?

El Perímetro finalmente es una herramienta que es fundamental y que ayuda mucho a poder mantener una frecuencia, a contar con una información que sea consistente en las redes sociales o en la aplicación Red de Movilidad para que esté a disposición del público, ayuda también a mantener un control, diría yo, bastante estricto respecto a lo que están haciendo las líneas, sin embargo creo que se queda corto en varias cosas.

-¿En qué aspectos se queda corto y en cuáles puede mejorar?

Es un instrumento muy poco flexible que nos hace muy complejo, por ejemplo, hacer modificaciones a los trazados.

Nos hace también muy complejo poder aumentar algún tipo de subsidio, por ejemplo, para incentivar aún más el recambio de buses por buses de acceso universal.

Hace también a veces muy complejo y burocrático poder llegar a sectores donde definitivamente los trazados no son rentables, los que deberían no depender o depender casi nada de lo que pueda ser el corte de boletos.

-¿Y en qué otros áreas el Perímetro muestra debilidades?

Se quedó corto con el tema del Recaudo electrónico (pago de la tarifa mediante tarjeta). Si bien permite el Recaudo electrónico y no tiene ningún problema en que se haga, tampoco es que haya ahí un camino muy expedito para su instalación.

También se queda corto en algo que nos ha tocado muchas veces conversar, en temas laborales. No en el sentido de los derechos de los trabajadores, sino en que el trabajador pueda tener un tipo de contrato que le permita a las empresas también generar una mejor operación, que sea un recurso del cual las empresas puedan disponer de una buena forma.

-Pero a pesar de eso esta nueva regulación del servicio de taxibuses en la zona es mejor que la que había ¿o no?

Sí, yo lo sigo destacando como algo que le ha dado al servicio de transporte público (micros) del Gran Concepción el piso mínimo que tenía que tener y eso hoy día lo podemos resguardar. y eso yo creo que es un logro.

Sin embargo, es necesario que a partir de ese piso mínimo que estamos logrando resguardar hoy, ya empecemos a pensar cómo queremos que sea el transporte público para los próximos 10 o 15 años.

Y esa discusión deberíamos empezarla ahora. Es una discusión que hay que dar para que no nos pillemos a la vuelta de cuatro años más pensando en qué vamos a hacer ahora. ¿Vamos a tener un (nuevo) Perímetro? ¿Vamos a licitar? Esa discusión podemos adelantarla sin duda.

-Es decir, ¿definir desde ya cuál será la fórmula o mecanismo que se utilizará cuando a fines de 2028 finalicen los actuales contratos del Perímetro?

Yo sigo sosteniendo que fue una buena decisión del Gobierno avanzar en el Perímetro de Exclusión y fue un gran logro poder implementarlo. Sin embargo, creo que hoy día lo que sería responsable hacer, sería que esta discusión -que no son cortas en el mundo del transporte- ya se empezara a pensar y a discutir qué es lo que va a pasar después del Perímetro.

Si bien es cierto, vamos en el primer año (de cinco y prorrogable por otros dos), pero creo que es una discusión que nosotros ya deberíamos empezar a dar. Porque el Perímetro como instrumento, creo, no responde a la realidad que hoy día tienen las ciudades y a la dinámica que tiene la movilidad de las ciudades hoy.

Y además tenemos experiencias en otros lugares de Chile, no sólo en Santiago, sino que también en Regiones donde se han hecho muchas cosas. Entonces ya hay una experiencia comparada que uno podría empezar a ver.

Las empresas

Hace sólo algunos días la propia autoridad de Transportes anunció el inicio de un procedimiento sancionatorio en contra de las líneas Géminis Sur y Vía del Sol por incumplimientos reiterados en su Plan de Operaciones, que es a lo que se comprometieron por contrato a cumplir en este denominado Perímetro de Exclusión, teniendo esto marco, Silva realizó un análisis de cómo ha estado la operación de las 36 Líneas (buses gris con azul) en nuestra zona.

-¿Y cuál es el balance del comportamiento de las empresas a la hora de implementar las exigencias que les impone el Perímetro de Exclusión?

Creo que las empresas han hecho un gran esfuerzo, todas. Las que operan bien, las que operan más o menos, las que están operando mal, hacen un gran esfuerzo. Y eso creo que siempre es destacable, o muy destacable, pero va quedando también en evidencia, con las cifras que nos entrega el Perímetro, con la data que tenemos, que aquellas empresas que han logrado tener un buen control de su flota, incluidos en eso los conductores, logran una operación muy notable.

Y aquellas unidades de negocio donde este control todavía es parcial y se diluye entre lo que hacen los prestadores de servicios -entiéndase los dueños de las máquinas-, lo que hacen los conductores y lo que hacen los representantes legales de las Líneas, y donde este control no es tal, no logran finalmente traspasar esa exigencia a su estructura societaria interna.

¿Y a su juicio por qué se da esa diferencia?

Aquí hay que entender que nosotros tenemos en algunos casos empresas que funcionan con 4 o 5 grandes prestadores, que tienen muchas máquinas dando vueltas, y hay otras donde todavía funciona este sistema, o donde está más evidente este sistema del pequeño propietario, donde efectivamente todavía hay gente que tiene una máquina.

Entonces, la diferencia hoy día nosotros la vemos fundamentalmente en eso, algunas empresas han logrado tener o tomar el control de sus recursos, conductores y máquinas, otras no lo han logrado y ahí lo están pasando muy mal.

Otras, que también efectivamente tienen recorridos más cortos y más sencillos, y esas también evidentemente funcionan mejor que aquellas que tienen más servicios y hacen recorridos más largos. Entonces, por ahí va la diferencia que se va produciendo al final entre una Línea y otra, pero las empresas (cómo funcionan internamente) tiene mucho que ver.

-En esas diferencias entre las Líneas hay factores que son mas importantes asumo, como tener más o menos conductores ¿o no?

Hoy en día hay conductores que salen en la mañana y a las seis de la tarde se van para su casa. Y por más que los llame el representante legal de la Línea, no salen a no ser que les paguen más. Entonces, ahí hay un tema que yo creo que es lo fundamental hoy en día del sistema.

-De lo que usted señala ¿hay un tema en el modelo de negocio y en la forma en cómo están conformadas las Líneas pensando en una regulación como el Perímetro?

Nosotros tenemos hoy en día la posibilidad de comparar con lo que está pasando en Santa Juana. Donde vemos una licitación (no un Perímetro) trajo una empresa que contrató a los casi 40 conductores que hay ahí, que es propietaria de los 23 buses que operan y los 2 de reserva, y que funciona al 100%, porque el bus está ahí y siempre tiene un conductor, o más de un conductor, para ir a trabajar.

Entonces, el conductor trabaja sus ocho horas, no está preocupado de andar corriendo por corte de boleto, se va a la casa, entra el otro chofer, toma la máquina, sigue, da la vuelta hasta la noche, aunque ande vacío le van a pagar igual, y eso además, va acompañado de un subsidio (del estado) que es mayor que el que tiene el Perímetro de Exclusión. Entonces, toda esta comparación que uno va haciendo, te va dando a entender que lo que decía un poco antes, el Perímetro tiene que evolucionar a un modelo distinto.

Plan Más Movilidad

-¿Y respecto a esta fórmula que se diseñó para enfrentar el retraso en materia de infraestructura vila y ferroviaria, cuál es su evaluación?

Creo que todos de alguna manera han ido llegando a la misma conclusión y que es que, en particular, en estos temas de movilidad durante muchos años hubo una inmovilidad, por usar la misma palabra, y eso no tiene tanto que ver con los ciclos políticos, sino más que con las cosas que ocurrieron en Chile y en el mundo en esos años.

Entonces, era un deber, digamos, de este gobierno poder reactivar todo esto, darle un nuevo impulso, priorizar aquellas cosas que eran más relevantes y ponerlas en movimiento una vez más. Y en paralelo o junto con eso también poder, de alguna forma, mitigar, contener o disminuir los impactos negativos que estaba teniendo esta suerte de paralización que se había dado durante muchos años.

Por lo tanto, creo que después de casi dos años ( de implementado), nos podemos empezar a dar cuenta todos, que enfocados, todas las voluntades en un mismo objetivo, teniendo un diagnóstico relativamente compartido vemos cómo vamos avanzando y cómo ya se empiezan a ver las primeras cosas como dices tú, concretas.

-O sea, el mérito es haber logrado vencer la inercia

Claro, van a faltar algunos años todavía para que estos proyectos, lo generalizamos en ese término, empiecen a ponerse en operación, pero sin duda que la dinámica, diría yo, el foco que se puso y la voluntad de todos los actores está empezando a entregar ya a algunos avances concretos, medibles, que son indesmentibles también y que van más allá de los buenos deseos.

-Ahora queda sumar a las nuevas autoridades en el caso del Gobierno Regional y los Municipios ¿o no?

Nosotros hemos hecho un esfuerzo grande, como ya lo señalábamos, en volver a poner en movimiento una dinámica, una maquinaria, una cartera grande de proyectos con muchos recursos involucrados, pero también hemos hecho un esfuerzo grande para que esto sea algo que va avanzando de la mano de las voluntades de todos.

Yo tengo la impresión, y espero que así sea, que en la medida que ahora sumemos a los nuevos alcaldes y al nuevo gobernador regional, puedan sumarse a esta dinámica. Evidentemente que habrá que tener los espacios para poder conversar con ellos, explicarles, escucharlos, pero a la larga, y creo que en su gran mayoría la visión que hay, el diagnóstico de lo que se está haciendo en gran porcentaje debería ser asumido, compartido y apoyado desde las instancias en que cada uno de ellos va a estar.

-¿Hará que generar un trabajo nuevo, en especial con el gobierno regional, tal como se hizo con la administración saliente?

Respecto en particular al Gobierno Regional creo que debemos ser también sinceros en esto. Durante el periodo que está terminando, tuvimos dos gobiernos regionales: uno antes del Plan Más Movilidad y otro después. Y la verdad es que es muy decidor, una vez más, poder constatar que esta política confrontacional, que en algún momento se lanzó desde el Gore hacia el Ministerio de Transporte y hacia el Gobierno en general, no llevó a nada. Y por el contrario, en la segunda mitad después, cuando ya se logró instalar el Plan Más Movilidad, pudimos constatar que ahí sí se avanzó bastante.

Nosotros esperamos que en el gobierno regional que viene asumiendo, pueda sumarse rápidamente a este grupo de Transporte como lo hemos podido constatar en esta segunda parte del gobierno regional de la administración Díaz.