Óscar Link, académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción, analizó lo ocurrido con la infraestructura pública, a propósito del último sistema frontal, y alertó sobre la necesidad de definir a alguno de los viaductos que cruzan el Biobío como infraestructura crítica.
A una semana que el último sistema frontal causara estragos en parte de la macrozona centro sur del país, la mirada se ha volcado en los efectos que tuvo, al igual que tras lo acontecido en junio pasado, sobre la infraestructura pública, sobré cómo se construye, dónde y cuánto son capaces de resistir, puentes, carreteras, defensas fluviales y sistemas de evacuación de aguas lluvias, entre otros.
Y si bien es cierto que en esta ocasión en la zona los efectos fueron menores a los ocurridos en la regiones de O’Higgins y del Maule, donde los principales afectaciones han estado en áreas habitadas ubicadas cerca de ríos y canales, en el Gran Concepción nuevamente el tránsito ferroviario se ve alterado, al parecer por efecto del aumento del caudal en el Biobío que ha obligado a EFE a suspender el tránsito por el viaducto, a la espera de los resultados de los análisis de especialistas para conocer su estado.
En este contexto, Óscar Link, académico del departamento de Ingeniería Civil, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción, analizó lo sucedido en este periodo y llamo la atención sobre algunos aspectos que es necesario a la hora de planificar y diseñar donde el concepto de infraestructura crítica debe estar presente, más en una zona donde se debe cruzar un gran río.
-¿Qué le parece lo que hemos vivido en estos dos últimos meses y los efectos que han causado las lluvias?
Es bueno mirar estos problemas con una perspectiva un poco más amplia. Lo primero que hay que tener presente, en temas de infraestructura en general, especialmente en infraestructura pública, en la infraestructura de transportes, los puentes en particular, así como en los edificios también, que todo se diseña con un riesgo asociado. Hay una condición que nosotros denominamos condición de diseño, donde nos aseguramos en el cálculo, en el dimensionamiento de esta infraestructura, que va a resistir esa condición de diseño. Entonces, le damos herramientas a la infraestructura para soportar eventos de determinada magnitud.
– ¿Y ese comportamiento con el que se diseña es diferente dependiendo del tipo de amenaza?
Claro, así como en los terremotos es el grado 9, donde no debiera existir colapso de edificios, en el caso de los puentes son las crecidas centenarias, cuando están en camino. Crecidas con 200 años de periodo de retorno en el caso de las carreteras principales como la Ruta 5 y también en el caso de los trenes (puentes) el periodo de retorno está entre los 100 y 200 años. Por lo tanto, cuando hay eventos extraordinarios de crecidas que superan esas magnitudes centenarias, es lógico que al alcanzarse la condición de diseño, la infraestructura pueda no funcionar, falle, colapse.
– ¿ Y cómo saber si vamos a tener una crecida extraordinaria que supere la condición de diseño?
Hoy no están las capacidades ni de los meteorólogos, ni de los ingenieros, ni de nadie. Hablamos de probabilidades, hablamos de pronósticos que son cada día más certeros. En la actualidad, vemos con muy buena precisión que nos avisan un par de días antes la magnitud que esto puede tener. De todas maneras se sabe que viene y realmente ocurre. Hay muy pocos falsos positivos. No es lo que pasaba en la década de los noventa.
– O sea, desde esa perspectiva hay un avance
Va mejorando constantemente el soporte científico, pero la filosofía de diseño incluye la posibilidad que para ciertos eventos extraordinarios las cosas fallen. No se construye a prueba de cualquier cosa. Por lo tanto, cuando estamos cerca de estos eventos extraordinarios donde podrían fallar las infraestructuras es prudente suspender el tránsito por un puente, por ejemplo. Desde ese punto de vista, creo que es acertada la medida (tomada por Ferrocarriles), estamos poco acostumbrados a hacerlo. EFE, con el Puente Ferroviario en particular, ha sido bien pionera en Chile en esta materia y creo que van en la dirección correcta. La Dirección de Vialidad debería aplicar este criterio en muchas más situaciones en diferentes puentes del país.
-¿Visto de esta manera, es razonable pensar en construir infraestructura que tenga un mayor nivel para soportar eventos extremos o no?
Aparece con mayor lógica la idea de infraestructura crítica. Cuando vamos a actuar permitiendo que las infraestructuras puedan fallar ante determinadas magnitudes de eventos, es deseable tener ciertas líneas vitales que no dejen de funcionar, que no puedan fallar, que sean un poco más invencibles, que estén dimensionadas para eventos de mayor magnitud y creo que por ahí va la idea de adaptar nuestro sistema en general urbano de infraestructura y transportes al cambio climático, por ejemplo.
– ¿Lo dice porque hay un mayor número de eventos extremos?
Hay una cierta percepción de que las cosas están siendo más frecuentes, en algunos casos yo diría que sí en otros caso diría que derechamente no es así. Esto depende de un sitio específico. Localmente van cambiando las realidades, pero desastres naturales existen desde la antigüedad, desde el primer asentamiento humano hubo amenaza y desastres naturales y problemas con la infraestructura.
– ¿Por lo tanto, habría que construir pensando en que determinada porción de puentes y carreteras por ejemplo, no fallen?
La forma de gestionar esto la ingeniería ya la encontró. Esto no es nuevo y tiene que ver con definir infraestructura crítica, una línea vital que se dimensionan con mayores niveles de seguridad y esto nos permite entonces, tener algunas alternativas que no fallan, incluso cuando todo lo demás falla, porque se diseñó con un cierto nivel de riesgo aceptable y ese aceptable tiene que ver con el precio, con el valor de la inversión que esto requiere. Hacer algo invencible es muchísimo más caro que reponer y en ese cálculo, hay que decirlo derechamente, se asume que cabe la posibilidad que personas pierdan vida ante eventos extraordinarios. La sociedad tiene que ir conversando qué es lo aceptable.
– O sea, en nuestra zona, parte de los puentes que cruzan el Biobío deberían estar construidos con esa mirada
Sin duda, de hecho, es un muy buen ejemplo. El río Biobío acá a la altura de Concepción tiene varios viaductos, por lo tanto, no es lógico que todos tengan el mismo nivel de seguridad y entonces en el caso que un evento extraordinario que pudiera ocurrir en el futuro y sobrepasara esos niveles, se destruyera todo y quedáramos desconectados.
Estuvimos cerca de algo bastante cercano a eso el 2006, cuando tuvimos esa crecida centenaria del río donde se alcanzó la condición de diseño justo. Los puentes funcionaron bien, pero ahí se marcó el límite. Cuatro años después tuvimos el terremoto del 27F. Claro, estuvieron separados por 4 años, pero qué hubiera pasado si hubiese sido inmediatamente después y queda todo inutilizado o hubieran colapsado también los puentes. Es decir, un poquito más de lo que ya hemos tenido y esto podría ser un verdadero desastre.
– ¿Hay una lección que aprender ahí entonces?
Cuando uno tiene varios puentes que cruzan el río más o menos en el mismo sector, lo ideal es que al menos uno de ellos se defina como parte de esta línea vital y tenga un nivel de seguridad asociado mayor. Esto tiene que ver con planificación territorial y el desarrollo de los planes maestros de infraestructura. Tiene que ocurrir al interior del ministerio de Obras Públicas fundamentalmente, pero por supuesto, muy asociado a todo los temas de urbanismo y de desarrollo a nivel país. En ese sentido, el gobierno debiera iniciar acciones tendientes a definir cuáles van a ser las líneas vitales y empezar a aumentar un poco la inversión, que en el fondo es prevención de desastres naturales como adaptación de la infraestructura al cambio climático.