Especialistas afirman que se debe dar ahora el vamos al proyecto, independiente del sistema constructivo que usen, pues en pocos años la ciudad será sobrepasada por la congestión.
El Metro del Gran Concepción ya partió, y es que el Biotrén que une a Talcahuano, Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui, San Pedro de la Paz y Coronel es la primera fase del modo de transporte.
Su recorrido se extiende por 65 kilómetros, 36 entre Talcahuano y Hualqui y 29 para conectar a Concepción con Coronel, transporta a 22 mil pasajeros en promedio al día, cifra que podría crecer, luego que ayer Fesur comunicara que aumentará desde mañana los servicios entre Coronel y Concepción en punta tarde, 17.30 horas a 20.15 horas serán cada 15 minutos y no cada media hora como era tradicional.
Expertos postulan que la vía entre Talcahuano y Hualqui constituye la línea 1 del Metro, la 2 la que va entre Concepción y Coronel, y la 3, una nueva, desde Padre Hurtado subiendo por O’Higgins hasta la Diagonal Pedro Aguirre Cerda y conecta con la Universidad de Concepción, UdeC. Luego correría por Irarrázabal hasta Plaza Acevedo pasando por el Terminal Collao hasta la Universidad del Bío Bío, UBB.
Héctor Díaz, past president del Comité de Infraestructura Pública de la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, afirmó que el Metro ya partió, pues la visión que tienen de éste es el sistema ferroviario. “Entendemos que el Metro hoy tiene dos líneas: Hualqui a Talcahuano y Concepción a Coronel, que esperamos en el futuro llegue a Lota, y la tercera será la que dé el gran salto al ingresar al centro y atraviese puntos importantes de la ciudad”.
Como gremio, según dijo, consideran que el Metro no son sólo los cinco kilómetros que contempla el proyecto, sino la red completa, por lo que se debe priorizar la línea que ingresará al centro, pues impulsará el desarrollo al atravesarla.
El ingeniero civil, especialista en transportes, recalcó que el Metro mejorará el sistema público -que si bien ha aumentado en calidad con los corredores- no será capaz de dar abasto para la congestión proyectada, pensando en que el ingreso percápita de US$20.000, que impulsa la llegada de 400 mil vehículos por año al país. Es evidente que el embotellamiento seguirá aumentando.
Cabe destacar que la solución vial propuesta, que fue estudiada en 2015, tuvo una rentabilidad social de 6,7%, similar a la de las líneas de Metro en Santiago, que está sobre el piso de 6% que exige el Estado para viabilizar proyectos de este tipo.
El Gobierno aceptó ingresar el Metro al estudio de actualización del plan maestro de transportes, pero la decisión aún no está tomada y dependerá, según el intendente, Jorge Ulloa, del resultado que entreguen los estudios.
De ahí la importancia de actualizar el análisis efectuado por Fesur en 2015, tarea que, según indicó Víctor Lobos, presidente de la entidad, aún no parte, pues se deben crear las bases de licitación. “Para hacerlas hay que tener claro qué se va a pedir y a qué consultor. Por lo menos, lo que queda del año será para hacer las bases y empezar la licitación el próximo año. Eso sería un gran avance”, sostuvo.
De hecho, ni siquiera se tiene claro el valor del proyecto, pues se deben actualizar tarifas y pensar en el tipo de suelo que podría encarecer costos de la obra, definir la demanda, y kilómetros que abarcará que pueden, según Lobos, mantenerse, extenderse o modificarse.
Además, hay que determinar quién guiará los estudios y la administración futura, qué equipos rodantes usarán y cómo se conectará el Biotrén con el metro. “Es una pléyade de proyectos que podrían tomar fácilmente cinco años (…) Muchos hablan de 10 o 15 años, lo ideal sería acercarse a los 10”, dijo.
Para Lobos un punto importante con respecto a la construcción del metro es el daño al funcionamiento de la ciudad que generaría un sistema invasivo al abrir una zanja, comentario que resulta extraño al recordar que en 2013, cuando era intendente, postulaba como solución vial para Concepción un soterramiento en trinchera abierta para avenida Chacabuco, que implicaba romper la calle y muchas obras.
Explicó que la idea, en ese momento, nació de una visita de ex decano de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Cambrige, Marcial Echenique, y que como Gobierno decidieron estudiarla, pues les pareció interesante.
En ese entonces aseveró que pensando en las proyecciones del INE que indicaban que en 2020 el parque vehicular penquista sería de 67 mil 687 automóviles era necesario soterrar Chacabuco con sistema de trinchera, para conectar desde el homónimo puente hasta Collao.
“La idea es mantener la trama urbana en base a puentes que la crucen (Chacabuco) y poner ahí cuatro pistas de autos que aumenten la velocidad (…) es una buena solución urbana que permitiría desplazamientos rápidos. Santiago era un caos y lo solucionó con la circunvalación de Américo Vespucio y la costanera, Concepción ya es un caos”.
Su postura actual es que se debe evaluar un sistema no invasivo. “Sólo para reparar Maipú demoramos 18 meses. Hacer una zanja, deprimir la napa va a ser mucho más de 18 meses por cuadra. Lo ideal es el sistema de tuneleras, similar al de la minería, para avanzar por cualquier lugar”.
Adelantó que Fesur ha avanzado en las consultas del sistema constructivo, ya se reunió con una empresa alemana especializada en tuneleras, sin romper superficie, obra que implicaría un 15% más del costo del trabajo en superficie. “Vamos a traerlos para que den a conocer el método (…) El único problema es que los kilómetros propuestos son pocos y habría que ampliarlo para que sea rentable”, comentó.
Para el arquitecto, Bernardo Suazo, a cargo de Unidad de Estudios y Proyectos, UEP, de la facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la UdeC, es importante determinar el método constructivo que usarán y la ejecución por tramos.
Eso sí advirtió que una obra como la que se planea siempre genera incomodidad funcional en la ciudad, pero que eso no significa que los espacios públicos se dejen de usar. Recordó que la construcción de los estacionamientos subterráneos en la Plaza Independencia (2004 – 2005) generó incomodidades, pero que el lugar siguió funcionando. “Es como cuando amplías la casa, te llenas de maestros, rompen el jardín, pero al final quedas con una casa moderna, que te gusta”.
Expresó que todas las obras urbanas tienen un costo, pero que al final implicarán un beneficio. “Pensar que una persona de Coronel, pueda llegar a la UBB con un transbordo, o con ninguno, en un tiempo adecuado es el objetivo. Ahora la gente tarda una hora y media de viaje, pierde tres horas al día sólo en traslado y con el Metro podrían demorar 20 minutos por viaje (…) bien vale la pena tener problemas un tiempo”.
Recalcó que hasta el año pasado el tiempo promedio de viajes en Concepción era de 30 minutos, pero que ahora es de 45, situación que, a su juicio, empeorará si no hay cambios, y que debe ser abordada por la Política Nacional de Desarrollo Urbano que tiene como propósito mejorar la calidad de vida de los chilenos.
Para Suazo, la decisión, independiente del sistema constructivo, debe tomarse ahora, pues es un proyecto de larga data.
“No es el momento de ver el tema de la ejecución, porque la tecnología existe para atenuar efectos (…) es el momento de decidir un Metro para Concepción”, afirmó Sergio Baeriswyl, presidente del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano.
“Ahora primero se hacen muros pantalla, luego una loza sobre el pavimento, sacan el material de abajo y nunca hay un hoyo (…) ya no es como cuando se hizo la primera línea del Metro, que era un hoyo gigantesco”, recalcó.
El Premio Nacional de Urbanismo 2014 aseguró que se deben buscar soluciones para realizar el proyecto más que problemas, pues en todas las ciudades del mundo se hacen metros en el centro de la ciudad. “Esto no es un privilegio, en 10 años vamos a estar totalmente colapsados y las generaciones futuras nos enrostrarán la falta de visión. Hay que partir ahora, porque son proyectos que tardan muchos años”.
“Todo progreso implica temporalmente alguna incomodidad, pasó con el paseo peatonal y con las grandes transformaciones urbanas como la de París . Todas las líneas de metro han impactado las áreas urbanas intervenidas. Pero todo depende del sistema constructivo que use y de las medidas de mitigación, pero las transformaciones siempre han sido positivas”, afirmó el presidente regional del Colegio de Arquitectos, Claudio Arce.
El profesional acotó que el soterramiento de la vía férrea y el metro son igualmente necesarios, pues al trabajar bajo tierra se logra recuperar espacios públicos para la gente, lo que es vital en una ciudad que está creciendo aceleradamente.
Y, en ese sentido, el Colegio de Arquitectos, según manifestó, está urgiendo para cambiar el sistema de transportes y así lograr que las personas dejen el automóvil en casa. “Que sea seguro y para todos (…) es inaceptable que estemos en el siglo 21 y aún no considere la inclusividad”.
15% más que el sistema de zanja abierta podría costar la construcción de un metro con tuneleras.
El metro, que tendría según estudio de 2015 un valor de US$500 millones, se construiría mediante la técnica Cut&Cover, es decir, cortar y cubrir, procedimiento en que desde la superficie se excava el hueco que ocuparía el túnel por el que pasará el metro, para luego edificar el túnel dentro del espacio, a cielo abierto y, se cubre una vez terminado. Su tiempo de obra se estima sería entre dos y tres años.
Héctor Díaz destacó que en las últimas décadas se ha generado un avance importante en las tecnologías de construcción como para levantar un metro, independiente del suelo penquista, que es granular, arenoso, y con presencia de napas subterráneas.
Explicó que el método que la CChC, ente que está impulsando la obra para la zona, es el de paredes moldeadas “donde uno primero excava en el suelo una gran zanja, larga y de 80 centímetros de ancho. En esa zanja se instalan enfierraduras de acero y se inyecta hormigón, es decir, las paredes son excavadas en el suelo”.
Posteriormente, sobre dichas paredes se construyen vigas y lozas. “Luego se excava por abajo para sacar el terreno, la arena, y finalmente, por abajo se pone una loza que es impermeable y que va anclada al suelo por micropilotes”, dijo y explicó que ese método se ocupa en la construcción de estacionamientos subterráneos y pasos inferiores como el de Los Carrera, construido antes del terremoto, que han demostrado funcionar bien.
Aclaró que el metro penquista no se construirá con el mismo método que el de Santiago, por la calidad del suelo. Eso sí, al igual que el resto de los expertos reconoció que las obras representarán alguna alteración para los vecinos, pero que todo depende de cómo se planifiquen los frentes de trabajo, plazos y se comunique a las familias del sector.
Para Díaz el valor de construcción no es un problema, “estamos tranquilos desde el punto de vista de costos, porque estamos trabajando en base a un estudio serio, si el valor cambia sería muy mínimo”.
Agregó que si el Gobierno da el vamos a la iniciativa este año, igual habrá que esperar varios más para ver la obra concretada. “Primero viene la ingeniería de detalle, luego las obras y la compra del material rodante. Es largo, pero confiamos que es un proyecto que puede ver la luz en la siguiente década, dependiendo de la prioridad que le asignen”.
Para el alcalde de Concepción, Álvaro Ortiz, no existe duda alguna que el Gran Concepción merece tener un Metro, pues mejoraría la conectividad y los tiempos de traslado no sólo de los penquistas, sino de toda la zona.
Recordó que por años la ciudadanía ha manifestado la necesidad de un metro, tarea que ahora está trabajando el municipio con la CChC, línea en la que esperan avanzar y sumar voluntades para tener un transporte público integrado, inclusivo y de calidad, “un Metro es la oportunidad para que exista intermodalidad entre las comunas del Gran Concepción. Por eso seguiremos firmes apoyando la iniciativa hasta que se logre concretar”.
Afirmó que el trabajo que están realizando con la Red Muévete por un Metro, que integran junto a la CChC, y que han compartido con académicos, gremios y parlamentarios, entre otros, permitió dar los primeros pasos para un trabajo más metodológico. Ahora la idea es incorporar a más actores que se quieran sumar, y convencer a las autoridades que no se trata de un capricho, sino una necesidad.
Expresó que la falta de voluntad política del Gobierno -que se reflejó cuando se descartó de plano un metro para la ciudad- es una bofetada para las regiones, independiente del costo, porque mejoraría la calidad de vida de la provincia. “Merecemos un metro, especialmente, cuando en Santiago se sigue invirtiendo en nuevas líneas, lo que habla de la triste realidad centralista del país”.
Pidió al Gobierno tener más visión de Estado y financiar la obra que mejorará la infraestructura y elevará el estándar del sistema de transporte público, iniciativa que por lo demás recalcó que cuenta con rentabilidad positiva de 6,7%, similar al 7% de la línea 7 del Metro en Santiago, lo que, a su juicio, demuestra que no existe sustento para priorizar un proyecto sobre otro.
Agradeció el apoyo transversal que entregó el mundo parlamentario en el seminario “Hablemos de un Metro para Concepción: ¿Qué dicen nuestros parlamentarios?, instancia en que todos coincidieron en que se debe materializar la obra. “En esta línea debemos seguir, sumando cada día más voluntades en beneficio de toda la ciudadanía”, dijo.
Emilio Armstrong, seremi de Vivienda y Urbanismo, aseguró que como Gobierno ya han dado el primer paso para el metro, como fue el anuncio de los estudios para un sistema integrado de transporte público del Gran Concepción, que incluye al Metro, lo que fue anunciado en su momento por la ministra de Transportes, Gloria Hutt.
“La buena noticia es que hay voluntad técnica y política de las carteras para evaluar las distintas opciones de solución del sistema de transporte público. Personalmente, no conozco estudios que sirvan para resolver este tema solamente con sistema único”, comentó.
Armstrong no dudó al asegurar que existe voluntad política para lograrlo. “En el momento en que se genera este debate y es recogido incluso por la ministra de Transportes, queda claro que hay voluntad política para avanzar en una solución de transporte único e integrado para el Gran Concepción”.
Con más de 10 años de experiencia como consultor en infraestructura y transportes, ex asesor de la cartera de Transportes en los gobiernos de Piñera y luego en el de Bachelet, Felipe Ulloa, afirmó que se necesita que la autoridad política asuma un liderazgo y fortalezca de recursos al proyecto. “El problema no es de recursos, es de voluntad política para querer desarrollar la ciudad”.
El financiamiento, según dijo, puede tener diversas fórmulas como: concesión, financiamiento directo, subsidio del Transantiago y el sistema RED. Por ello, según Ulloa, lo que está sucediendo es una muestra de la inequidad socio espacial de Chile, pues se financia con recursos públicos sólo a un grupo de personas que residen en Santiago en desmedro de las regiones. Si bien los “fondos espejo” deberían haber disminuido la brecha, esto no ocurrió y muestra de ello es que Concepción todavía no tiene claridad en la ejecución del proyecto de Metro”.