El actual puente ferroviario que cruza el río Bío Bío y que fue construido en 1889  ya cumplió su vida útil, se busca contar con uno nuevo, de alto estándar que permita aumentar las frecuencias del Biotrén y favorecer el tránsito de la carga a los puertos. 

Por ello, actualmente la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, está ejecutando la ingeniería de detalle para la construcción del nuevo viaducto, tarea que ya cuenta con un 60% de avance.

Según detallaron desde  ferrocarriles ya realizaron análisis de topografía y batimetría, prospecciones geotécnicas, estudio de riesgo sísmico, levantamiento de líneas bases ambientales, el anteproyecto del puente, y los proyectos del túnel, electrificación y de sistemas que requiere la infraestructura.

Dichos estudios, según informaron desde EFE, determinaron la necesidad de aumentar la profundidad de los pilotes de fundación del puente a 40 metros, es decir, 10 más que lo establecido en la etapa de prefactibilidad, debido a que los sondajes geotécnicos establecieron que el suelo del lecho del río es de tipo arenoso con una clasificación sísmica tipo tres lo que obliga a reforzar la estructura.

Adicionalmente, explicaron desde EFE que a diferencia del estudio de prefactibilidad, la ingeniería de detalle determinó un trazado que incluye un túnel de ingreso bajo el cerro Chepe y un aumento del ancho del puente de 9,5 a 14,6 metros para dos vías.

Se espera que la ingeniería esté concluida el primer trimestre de 2019. Eso sí, aún  la inversión que requerirá no está determinada porque dependerá de los resultados de estos estudios.

EFE aseguró que los nuevos alcances de las obras no afectan el cronograma de ejecución que prevé inicio de operación durante 2022.

El presidente de Fesur, Víctor Lobos, afirmó que el puente ferroviario es imprescindible para aumentar los flujos de servicio y abre la posibilidad para el desarrollo del Biotrén. “El puente es el cuello de botella que hay que romper. Las primeras cifras hablaban de 100 millones de dólares, pero con un puente de una vía y con pilotes más cortos, pero los estudios sísmicos, después del terremoto, y según las prospecciones de Fesur se requiere fundar más abajo, eso estaría duplicando el costo”.

Eso sí, afirmó que el nuevo puente, debido a su estándar y fundaciones asegurará un servicio de, por lo menos, 200 años considerando la tecnología que incluirá, asegurando así el tránsito de la carga ferroviaria, lo que considera positivo.

Mala calidad de suelo

Gonzalo Montalva, director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción y especialista en geotecnia y peligro sísmico, afirmó que duda si  se debería aumentar tanto el largo de los pilotes.

Explicó que el cambio en el largo de los pilotes se justificaría producto de la licuación de suelos que se generó tras el terremoto de 2010. “Presenciamos que en la ribera del puente ferroviario el camino se hundió, tuvo daños significativos, al igual que el  Juan Pablo Segundo que una de sus pilas se hundió un poco, pero lo que más llamó la atención fue el daño en los estribos, en la entrada del puente. Por lo tanto, tienen que diseñarlo ante la probabilidad que un nuevo terremoto produzca licuación de suelos, lo que disminuiría la resistencia del terreno”.

Sin embargo, indicó que no existe evidencia científica de que se genere licuación bajo los 20 metros de profundidad, “es prácticamente inexistente en el mundo entero y en Chile. Podría haber, pero los efectos en superficie son prácticamente nulos. Cuando hemos hecho estudios en el departamento de Dinámica de Suelos, simulando un terremoto, para suelos profundos, exactamente igual a los del puente ferroviario, el comportamiento no es muy desfavorable, aun poniendo como input el mismo registro del terremoto de 2010”.

Destacó que las metodologías existentes para determinar licuación de suelos son muy conservadoras, y  que tras el terremoto de 2010 – confirmado como de diseño- se comprobó que el “40% de los suelos que se suponía que eran licuables, no licuó”.

Indicó que el puente debería contar con pilotes de hasta 30 metros y recordó que “el Llacolén que tiene pilotes de menos de 30, ni un sólo pilote se asentó, los del Juan Pablo segundo donde sólo se asentó uno tenían menos de 20 metros”, dijo y comentó que el problema mayor sería el costo.

Necesidad de mejorar

Bernardo Suazo, decano de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la Universidad de Concepción, afirmó que el puente ferroviario es vital para mejorar el servicio de Biotrén en cuanto a frecuencia y carga, y que, a pesar de que los costos puedan aumentar con la construcción de pilotes más profundos “hay que hacer un puente que sea duradero”.

En tanto, Juan Carrasco, docente de la Facultad de Ingeniería e investigador del Centro de Desarrollo Sustentable, Cedeus, de la Universidad de Concepción,  afirmó que desde el punto de vista de la operación del Biotrén el puente ferroviario reviste una gran importancia porque constituye el cuello de botella para el servicio “limita el aumento de frecuencias del Biotrén a Coronel y también la carga”.

Argumentó que independiente del  aumento de la profundidad de los pilotes, que aumentaría ostensiblemente el valor del puente. “Es clave no sólo en el tema urbano, sino porque en la zona se mueve casi el 60% del transporte ferroviario de carga de todo Chile. Estamos hablando de algo que es urgente (…) es un gasto sin opción y me parece que es positivo pensar a largo plazo y con mirada de dos líneas férreas, analizando en grande para el desarrollo de la zona”, dijo.

De hecho, el intendente, Jorge Ulloa, continuamente ha reforzado  la importancia del puente ferroviario y otras vías como la nueva costanera a Chiguayante y el recientemente inaugurado paso soterrado de rotonda Bonilla que contribuyen para que la Región  potencie la carga. “Somos la Región con el mejor sistema aeroportuario existente en Chile, tenemos 10 puertos, algunos muy especializados y más de 30 sitios de atraque a muy corta distancia (…) Por ello, nuestra Región tiene que seguir mejorando toda su infraestructura con el propósito de ser la gran plataforma logística de Chile”.